Czy uda się przywrócić żeglowność na polskich drogach wodnych?

W ostatnim czasie temat odbudowy sektora transportu śródlądowego w Polsce znacznie zyskał na popularności, a rządzący i specjaliści przedstawiają coraz ambitniejsze plany rozwojowe dla polskich dróg wodnych. Niniejszy artykuł krótko charakteryzuje, w którym miejscu jesteśmy i jak długa jest jeszcze droga do stworzenia realnej alternatywny dla przewozów samochodowych i kolejowych.

Wstęp

Już w średniowieczu rzeki w Polsce wykorzystywano w celach transportowych, początkowo przeważnie do spławiania  zboża i drewna w kierunku morza wykorzystując prąd rzeczny. Aż do XIX wieku drogi wodne, a w szczególności rzeka Wisła, były w Polsce najważniejszymi szlakami transportowymi, z czasem rozwijanymi i uzupełnianymi poprzez budowę infrastruktury hydrotechnicznej. Mimo ambitnych planów rozwojowych zakładanych w 20-leciu międzywojennym oraz pewnych inwestycji wykonanych po II wojnie światowej, transport wodny systematycznie tracił na znaczeniu na rzecz kolejowego, a następnie także przewozów samochodowych. Z różnych przyczyn, wiele niezbędnych obiektów hydrotechnicznych nie zostało wykonanych, a stan pozostałych ulegał pogorszeniu, co jeszcze bardziej ograniczało możliwości żeglugowe.

Na terenie Polski wyznaczonych jest około 3655 km śródlądowych dróg wodnych, z których faktycznie eksploatowanych jest około 92%. Stanowią one jednak sieć niejednorodną, tworzoną przez zbiór odrębnych i różniących się klasami odcinków (obowiązuje 7 klas dróg wodnych, z czego 4 o znaczeniu regionalnym i 3 o znaczeniu międzynarodowym), wykorzystywanych w różnym stopniu w zależności od klasy i parametrów eksploatacyjnych. Spośród całkowitej długości 94,1% tych dróg zaliczanych jest do klas I-III (o znaczeniu regionalnym), a tylko 5,9% posiada parametry odpowiadające wymaganiom śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu (klasa IV lub Va/Vb).

Innym ograniczeniem dla śródlądowego transportu wodnego jest długość trwania okresu nawigacyjnego, pozwalającego na ruch jednostek pływających bez przeszkód, które wynikają między innymi z występowania zjawisk lodowych. Co do zasady, okres nawigacyjny trwa zwykle od 16 marca do 15 grudnia, a okres zimowej przerwy nawigacyjnej od 16 grudnia do 15 marca. Każdorazowo decyzje o zamknięciu i otwarciu dróg wodnych podejmuje administrator danego odcinka, w związku z czym, w zależności od warunków pogodowych i hydrologicznych, mogą występować zamknięcia również w innych okresach roku – na przykład podczas niskich stanów wody w rzece ograniczających głębokość nawigacyjną, przejścia fal powodziowych, czy wykonywania prac modernizacyjnych na obiektach drogi wodnej. 

Mapa śródlądowych dróg wodnych w Polsce

Odrzańska Droga Wodna

Odrzańska droga wodna (ODW) to szlak żeglugowy, który historycznie zaczynał się w rejonie ujścia do Odry rzeki Opawy (dzisiaj na terenie Czech) i kończył przy jej ujściu do Zalewu Szczecińskiego. Współcześnie odcinek powyżej Raciborza utracił status drogi wodnej, a w dół rzeki aż do Kędzierzyna-Koźla (ok. 44 km) posiada najniższą klasę. Współcześnie wybudowany został natomiast Kanał Gliwicki łączący Odrę z Gliwicami w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. ODW stanowi część międzynarodowej drogi wodnej E30 mającej połączyć Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie lub Wiedniu (po wybudowaniu sztucznego kanału m.in. przez Czechy), umożliwiając transport towarów z zespołu portów morskich Szczecin-Świnoujście w głąb kontynentu i z powrotem. W obecnym stanie droga E30 na terenie Polski nie spełnia wymaganych parametrów eksploatacyjnych, jakie stawiane są szlakom wodnym o znaczeniu międzynarodowym. ODW podzielić można na kilka różnych odcinków:

• Kanał Gliwicki o długości 40,6 km prowadzi od rzeki Odry w Kędzierzynie-Koźlu do Portu Gliwice. Różnica poziomów skrajnych stanowisk o wartości 43,6 m pokonywana jest poprzez 6 bliźniaczych śluz żeglugowych. Odnogą Kanału Gliwickiego, otwartą dla żeglugi chociaż obecnie niewykorzystywaną, jest Kanał Kędzierzyński, który łączy Kanał Gliwicki z zakładami azotowymi w Kędzierzynie-Koźlu.
• Odra skanalizowana na odcinku od Raciborza do Koźla jest drogą wodną klasy Ia, jednak w chwili obecnej nie prowadzi się na tym odcinku żeglugi. Dalej, od Koźla (km 98,2) do stopnia wodnego w Brzegu Dolnym (km 281,6), zaliczona jest do dróg wodnych klasy III. Niemal na całej długości spełnia wymagane parametry eksploatacyjne (wyjątkiem jest 4-kilometrowy odcinek między Oławą a Ratowicami). Na tym odcinku znajduje się 48 śluz (licząc bez początkowej śluzy Koźle oraz będącego w budowie stopnia wodnego Malczyce). 
• Odra swobodnie płynąca, na różnych odcinkach charakteryzująca się zmiennymi warunkami nawigacyjnymi, które uzależnione są nie tylko od aktualnych warunków atmosferycznych i hydrologicznych występujących w dorzeczu Odry, lecz również od złego stanu technicznego budowli hydrotechnicznych. Przy aktualnym stanie infrastruktury nie ma możliwości realizacji opłacalnego transportu na tym odcinku rzeki.

Droga Wodna Odra – Wisła

Droga wodna Odra-Wisła, będąca fragmentem międzynarodowej drogi wodnej E70 łączącej Antwerpię z Kłajpedą, jest niespełna 300-kilometrowym szlakiem pomiędzy Kostrzynem nad Odrą a Bydgoszczą. Przebiega Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim oraz Brdą. Wyróżnić tu można kilka odcinków:

• Brda skanalizowana, czyli odcinek rzeki o długości 14,4 km pomiędzy Kanałem Bydgoskim, a ujściem do Wisły, stanowiący drogę wodną II klasy. Znajdują się na niej dwie śluzy żeglugowe.
• Kanał Bydgoski, czyli sztuczny kanał żeglugowy łączący Brdę z Notecią (a zatem dwa dorzecza – Wisły i Odry). Szlak o długości 24,5 km zaliczony jest do II klasy drogi wodnej. Na całym odcinku znajduje się 6 śluz żeglugowych. W roku 2005 Kanał Bydgoski wpisany został do rejestru zabytków.
• Noteć skanalizowana, czyli odcinek Noteci Dolnej od Kanału Bydgoskiego do Krzyża Wielkopolskiego o długości 137,3 km, to droga wodna zaliczona do klasy Ia, na której znajduje się 14 stopni wodnych.
• Noteć swobodnie płynąca, czyli odcinek Noteci Dolnej od Krzyża do Santoku (ujścia do Warty), stanowi drogę wodną klasy II. Koryto rzeki zabudowane zostało systemem tam poprzecznych (ostróg) i podłużnych (równoległych).
• Dolna Warta na odcinku od Santoku do jej ujścia w Kostrzynie nad Odrą, stanowi drogę wodną klasy II o długości 68,2 km. Warta jest na tym odcinku rzeką nizinną, swobodnie płynącą, uregulowaną ostrogami i tamami równoległymi.

Ponadto, poza szlakiem międzynarodowej drogi wodnej E70 możemy w tym regionie wyróżnić także pozostałą żeglowną część Warty oraz odcinek domykający tak zwaną Wielką Pętlę Wielkopolski pomiędzy Wartą a Kanałem Bydgoskim. Ze względu na niskie parametry nawigacyjne, droga ta ma znaczenie jedynie sportowe i turystyczne.

Droga Wodna Wisły

Rzeka Wisła, zgodnie z rozporządzeniem w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, jest drogą wodną od ujścia Przemszy do ujścia do Zatoki Gdańskiej (pomiędzy Łączanami a Skawiną jest poprowadzona sztucznym kanałem). Rozporządzenie dzieli ją na odcinki o różnych klasach, a droga wodna Wisły nie stanowi ciągłego, jednolitego systemu. Wskazać można 3 odcinki dające realne możliwości wykonywania transportów towarowych, mianowicie:

• Droga Wodna Górnej Wisły, czyli odcinek trasy żeglugowej pomiędzy km 0+000 i km 92+600 górnego biegu rzeki. Jest to odcinek skanalizowany, na którym znajduje się 6 stopni wodnych ze śluzami. Na całej długości szlaku zachowane są parametry szerokości szlaku, a wymagany promień łuku nie jest zachowany jedynie w km 76+500 na zakolu Wisły pod Wawelem. Odcinki szlaku żeglownego, na których w zależności od stanu wody nie są zachowywane głębokości tranzytowe podawane są w komunikatach nawigacyjnych na stronie internetowej administratora drogi wodnej.
• Odcinek od Płocka do stopnia wodnego Włocławek – krótki, zaledwie 55-kilometrowy odcinek drogi wodnej wysokiej klasy (Va), związany ze spiętrzeniem wód Wisły przez stopień wodny we Włocławku. Możliwość żeglugi w górę rzeki jest ograniczone przez wypłycenie części wlotowej zbiornika, a w dół rzeki przez erozję denną poniżej stopnia.
• Odcinek od rzeki Tążyny do ujścia, którego częścią jest międzynarodowa droga wodna E70 biegnąca Wisłą od ujścia Brdy do Nogatu – jednego z ramion ujściowych Wisły – i dalej Zalewu Wiślanego. Podobnie jak ten odcinek Wisły, również Nogat spełnia wymagania tylko II klasy żeglowności.

Inne drogi wodne

Poza szlakiem wytyczonym korytem Wisły, we wschodniej Polsce można wyróżnić również inne śródlądowe drogi wodne (na przykład Narew, Bug), które stanowią odnogi drogi wodnej Wisły, nie są one jednak zaliczane do klas wyższych niż II i nie mają znaczenia gospodarczego.

Od Gdańska w górę Wisły do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru, wyznaczona została śródlądowa droga wodna o międzynarodowym znaczeniu, która łączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. W obecnym stanie większość tej trasy sklasyfikowana jest na poziomie Ia lub II, czym znacznie odbiega od wymagań dla śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu.

Podsumowanie

Polskie przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej swoje przewozy w kraju realizują głównie lokalnie, na krótkich odcinkach Odry (90% krajowych przewozów) i w niewielkim zakresie Wisły, a przede wszystkim na drogach wodnych Europy Zachodniej, głównie w Niemczech. Udział transportu śródlądowego w przewozie ładunków ogółem zmniejszył się w Polsce z 0,8% w 2000 r. do 0,3% w 2016 r. 90% krajowych przewozów realizowanych jest na odległość mniejszą niż 50 km, co spowodowane jest brakiem możliwości żeglugi niektórymi odcinkami przez większą część okresu nawigacyjnego oraz tym, że fragmentaryczne odcinki dróg wodnych o dobrych parametrach żeglugowych przeplatają się z odcinkami o warunkach złych. Realne możliwości ekonomicznego transportu śródlądowego występują w zasadzie tylko na czterech odcinkach dróg wodnych w Polsce:

• Górnej Odrze i Kanale Gliwickim (Odrzańska droga Wodna od Gliwic do Brzegu Dolnego),
• Dolnej Odrze od Warty do Zalewu Szczecińskiego,
• Dolnej Wiśle poniżej Tczewa,
• Górnej Wiśle z Kanałem Łączańskim (od Oświęcimia do Krakowa).

Wdrażane obecnie plany odbudowy i rozwoju dróg wodnych w Polsce są bardzo ambitne. Należy jednak pamiętać, że przy tak dużych przedsięwzięciach, ze względu na długość i złożoność procesu inwestycyjnego, bardzo prawdopodobne jest wystąpienie problemów i opóźnień. Jeżeli jednak realizowane już teraz przedsięwzięcia zostaną zakończone sukcesem w przewidzianych terminach, to od 2023 roku śródlądowy transport Odrzańską Drogą Wodną aż do portów morskich Szczecin-Świnoujście stanie się realną, konkurencyjną alternatywą dla przewozów drogowych i kolejowych. Natomiast przywrócenie żeglugi na pozostałych odcinkach dróg wodnych w Polsce to już znacznie dłuższa, trudna do przewidzenia perspektywa.