De zin en onzin van het aanpassen van de maximumsnelheid

Over hoe snel we mogen rijden op de snelweg, daar heeft iedereen wel zijn mening over. Sommigen dromen van een Duitse Autobahn om naar het werk te snellen, anderen zijn er dan weer minder happig op om sneller door het land te scheuren. Wie heeft gelijk? Op deze vraag valt geen pasklaar antwoord te geven. Er zijn heel wat factoren in het spel: de doelstelling, de plaats en de communicatie van de maatregel bepalen alles. Onze noorderburen, bij wie sinds 2012 op steeds meer snelwegen 130 mag worden gereden, hebben dit ondervonden. Wat kunnen wij van hen leren?

Mark Keppens, PhD

Expert mobiliteit +32 497 54 06 90 Stel me een vraag

Wat hopen we te winnen?

Dit is uiteraard de eerste vraag die we moeten stellen, willen we raken aan het huidige snelheidsregime. Een voor de hand liggende veronderstelling is dat we aan 130 kilometer per uur sneller ter plaatse zijn dan aan 120. Maar is dat ook zo?

Bij metingen door Arcadis tijdens een experiment in 2011, waarbij op bepaalde plaatsen in Nederland 130 mocht worden gereden, stelden we op alle trajecten een verhoogde snelheid vast. Gemiddeld bedroeg deze slechts 2 à 3 kilometer per uur. En in de praktijk deden automobilisten 10 à 60 seconden minder lang over hun totale traject (de gemiddelde lengte van de onderzochte tracés was ongeveer 50 kilometer). Een peulschil dus.

Maar misschien moet sneller rijden niet per se efficiënter zijn, maar gewoon leuker. Een bevraging leerde, weinig verbazend, dat de meeste bestuurders de nieuwe snelheidslimiet van 130 zeer positief ervaarden. Tegelijk stelde Arcadis vast dat minder mensen te snel reden: het aantal overtreders daalde met 15 à 20% ten opzichte van 120 kilometer per uur. Omgekeerd kan men zich gemakkelijk inbeelden dat een verlaging van de maximumsnelheid zou leiden tot ergernis en meer overtredingen.

Maar is het veilig?

Kunnen we op onze wegen wel veilig rijden aan 130 kilometer per uur? Hoe sneller rijd, hoe meer ruimte je nodig hebt om in te voegen, en bochten in te gaan. Arcadis onderzocht in 2011 welke aanpassingen noodzakelijk zijn om het risico op ongevallen beperkt te houden bij een limiet van 130. De totale kostenraming voor het Nederlandse snelwegennet kwam uit op meer dan 200 miljoen euro, waarvan tientallen miljoen alleen al voor het verlengen van in- en uitvoegstroken. De bevoegde minister besliste echter “de 130” niet overal in te voeren, en op sommige plekken enkel op bepaalde tijdstippen – dit drukte de kosten.

Intussen bestaat de nieuwe regel al vier jaar. Recent wist de Volkskrant te achterhalen dat ongevallen op wegen met 130 vaker dodelijk aflopen (10,4 procent, versus 7,5 procent bij maximumsnelheid 120). De Nederlandse infrastructuurminister ziet echter nog andere mogelijke oorzaken van een stijging, waarover weinig gegevens bestaan. Het gebruik van smartphones achter het stuur is daar een van. Bovendien steeg in Nederland ook het aantal dodelijke ongevallen op wegen waar 50 of 80 mag worden gereden. De stelling dat dit een neveneffect is van de 130 op de snelwegen, wordt momenteel onderzocht. Maar momenteel is het onduidelijk waaraan beide stijgingen te wijten vallen.

En hoe zit het met de omgeving en het milieu?

Het zal je maar overkomen: je achtertuintje ligt aan een snelweg waar van de ene dag op de andere de snelheid wordt opgetrokken. Moet je je zorgen maken over de luchtkwaliteit en geluidshinder? Ja, zegt het rapport van Arcadis uit 2011, waarin gewag werd gemaakt van een verslechtering. Maar de verschillen zijn beperkt en kunnen met een dynamische snelheidslimiet (die varieert doorheen de dag) gecompenseerd worden.

Compensatie is uiteraard relatief: voor de luchtvervuiling kan trager rijden overdag de extra vervuiling van 130 ’s nachts terugdraaien, maar geldt dit ook voor geluid? Lawaai blijft uiteindelijk lawaai, wanneer je er ook maar last van hebt. Dat er op een gegeven moment minder lawaai is, doet de hinder van meer lawaai op een ander moment niet afnemen.

Hoe maak je het duidelijk?

Tot slot: als overheid kan je pas over een succesvolle nieuwe regel spreken, wanneer je burgers deze duidelijk goed begrepen hebben. En Belgen die af en toe noordwaarts rijden zullen het beamen: in Nederland weet je vaak niet zo goed hoe snel je nu eigenlijk mag. Het is niet ongewoon dat je op een stuk snelweg van 25 kilometer krijgt af te rekenen met drie verschillende maximumsnelheden. En op sommige stukken staan elektronische borden, die de snelheid omlaag halen bij drukte.

Deze verschillende snelheden hebben te maken met de omgeving: in sommige drukke of “kwetsbare” gebieden (woonzones, natuurgebieden) werd besloten “de 130” niet in te voeren. En de uitrol verliep ook in fases: in 2012 mocht je op 46 procent van de snelwegen 130 rijden, intussen is dit al 60 procent.

Toch is deze versnippering eigenlijk geen goede zaak. Experts spreken van een “lappendeken” van snelheidsregimes, dat weggebruikers in de war stuurt. Dit doet afbreuk aan de beleving, en uiteindelijk ook aan het veilig rijgedrag. In de eerste plaats moeten we dus op zoek naar een snelheid die op zoveel mogelijk plaatsen kan toepast worden. Bij uitzonderingen moet worden gezocht naar een duidelijke signalisatie.

Snel waar kan, traag waar moet

Mijn conclusie: sneller mogen rijden op de autosnelweg is niet per se slecht, maar het moet nuttig zijn, op een veilige manier kunnen gebeuren, en duidelijk aangegeven worden. Bovendien moeten we rekening houden met de omgeving.

Mark Keppens is Vlaanderens eerste doctor in de verkeerskunde, en mobiliteitsexpert bij studiebureau Arcadis. Arcadis heeft in 2011 geadviseerd over het project van het verhogen van de snelheidslimiet in Nederland.

Dit opiniestuk verscheen op zaterdag 17 september 2016 in Gazet van Antwerpen.

Vragen over dit artikel

Mark Keppens, PhD

Expert mobiliteit +32 497 54 06 90 Stel me een vraag
Share on Wechat "Scan QR Code" on WeChat and click ··· to share.