• Point de vue

Le système ferroviaire bloqué dans ses nœuds

Des solutions existent, nos voisins européens les ont testées. Elles nécessitent de repenser totalement la conception et l’exploitation des nœuds ferroviaires

Que d’argent dépensé ces dix dernières années par la SNCF, les régions et l’Etat dans le système ferroviaire ! SNCF Réseau a réalisé de nombreuses opérations de modernisation de ses lignes, qui en avaient grand besoin : remise à niveau de l’état des infrastructures, augmentation de la capacité en ligne. Cela a permis un développement important des offres TGV et TER. Cependant la situation ne s’est pas sensiblement améliorée : le système reste peu performant, la ponctualité n’est pas satisfaisante et les « crises » paralysant tous les trafics, comme nous en avons connu en 2017 à Montparnasse, Gare du Nord ou encore Saint-Lazare, semblent plus nombreuses qu’avant.

Le problème, ce sont ces nœuds ferroviaires vers lesquels convergent toutes ces lignes. Et comme l’indiquait Gilles Savary le 10 janvier sur BFM, les besoins de capacité vont encore continuer de croître, augmentant la fragilité du système. Pourtant, eux n’ont pas fait l’objet d’évolutions très significatives : ils ont été, à chaque fois, adaptés à la marge en greffant à l’existant quelques voies, aiguillages… On a ajouté, mais ajouté sans repenser.

Ces nœuds ferroviaires portent ainsi véritablement le poids du passé. Ils cumulent des fonctionnalités liées à leur usage datant du début du siècle dernier (vastes triages, voies permettant le retournement de locomotives et le découpage de trains voyageurs, sites de maintenance de locomotives, itinéraires de liaison entre faisceaux…) et d’autres liées aux évolutions plus récentes qui ont été ajoutées aux premières. Ces nœuds sont ainsi devenus de plus en plus complexes à gérer et à maintenir.

SNCF Réseau n’a pas l’argent pour maintenir autant d’infrastructures. De fait, certains composants ou technologies sont parfois hors d’âge malgré l’importance stratégique de ces nœuds, ce qui augmente encore les besoins de maintenance et leur coût de gestion, mais aussi les risques de défaillances : plus il y a d’appareils ou de signaux, plus la probabilité de défaillance d’un composant est grande, d’autant plus s’il est ancien.  Le risque d’un impact fort de l’exploitation quotidienne du réseau augmente.

Le second point critique est d’ordre humain. Avec l’accroissement des circulations, en cas de situations perturbées, la flexibilité offerte par les plans de voie complexes, si elle permet certes d’offrir de nombreux itinéraires alternatifs, peut devenir un véritable casse-tête pour les agents circulation, qui doivent décider de la meilleure alternative possible parmi les nombreuses proposées. Dans ces conditions, la probabilité de ne pas prendre la décision la plus pertinente est forcément élevée et peut conduire à allonger la durée de la perturbation. Quant aux agents de conduite, la traversée de ces « plats de nouilles » en entrée et sortie des grandes gares les oblige à adopter une vitesse prudente, inférieure à celle prévue, ce qui génère de petits retards sans aucune cause apparente.

Pour compenser les problèmes de régularité, SNCF Réseau a ajouté des marges pour mieux ajuster l’horaire théorique au réel. Or, en raison du grand nombre de connexion à insérer dans un espace réduit, la vitesse maximale autorisée est déjà très faible dans ces nœuds. Les gains de temps permis par la modernisation des lignes sont perdus dans le traitement des trains au sein des nœuds ferroviaires alors que dans le même temps les montants financiers alloués aux investissements et au fonctionnement ne cessent de croître. Le résultat n’est pas en adéquation avec les attentes légitimes des acteurs du monde ferroviaire et des voyageurs.

Il suffit de comparer l’incroyable simplicité des plans de voie japonais à la complexité des nœuds ferroviaires français, belges, ou autres pays avec un réseau ferroviaire historique pour comprendre pourquoi là-bas les trains sont aussi fiables et ponctuels.

Des solutions existent et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas, ProRail, les a mis en pratique. Confronté aux mêmes problématiques que SNCF Réseau, il a revu entièrement le nœud d’Utrecht, la première gare des Pays-Bas, et fait actuellement de même à Amsterdam. La refonte s’appuie sur une simplification importante du plan de voies, et elle permet de répondre à tous les objectifs : augmenter la capacité, réduire les coûts de maintenance, améliorer la ponctualité. La nette amélioration remontée sur ces 3 objectifs pour le nœud d’Utrecht a permis à ProRail d’affirmer cette démarche comme étant une priorité nationale pour les nœuds les plus péjorant.

Depuis peu, la SNCF s’est elle aussi engagée dans ce type de réflexion sur plusieurs nœuds, plusieurs délégations de la SNCF ayant déjà pu constater l’étonnante efficacité du nouveau nœud d’Utrecht. L’application de cette méthode appelée « Page Blanche » a permis d’élaborer des projets de modernisation des nœuds qui promettent à la fois des performances largement améliorées tout en baissant drastiquement les coûts d’entretien et de gestion du réseau. Fait plus surprenant, à chaque fois que la démarche « Page Blanche », qui comme son nom l’indique propose de tout repenser depuis zéro en se détachant de l’existant, a été menée en parallèle d’études plus « classiques » s’appuyant davantage sur l’existant, le coût d’investissement était inférieur. Le nœud de Brétigny, qui avait connu un tragique accident en 2013, est aujourd’hui en cours de modernisation selon le plan de voie issu de la méthode de la « Page Blanche » menée en 2014. D’autres démarches ont ensuite été menées sur Tours, Toulouse, Marseille et Rouen – Nantes suit en 2018.

Remettant en cause des processus établis ou des projets portés de longue date, les projets « Page Blanche » impliquent un vrai processus d’accompagnement du changement, mais qui, au regard de l’urgence et des potentiels gains manifestes, semble aujourd’hui indispensable.

Mathias Dufresne, Manager de projets ferroviaires chez Arcadis, expert « Page Blanche »